Gastkommentar für die Automobil Technische Zeitschrift ATZ
erschienen in Heft 12, Dezember 2005

Der Preis für Rohöl steigt unaufhaltsam. Er nähert sich dem Pegel von 70$ pro Fass (159 Liter), und nichts deutet darauf hin, dass der Anstieg dort zum Stehen käme. Auch die täglichen Schwankungen können es nicht mehr verdecken: Der Preisanstieg ist untrüglicher Ausdruck für die Verknappung des begehrten Rohstoffs, und er wird sich fortsetzen.

Dass dem mit Maßnahmen zur Verbrauchssenkung zu begegnen ist, ist dem Automobilbauer nicht neu. Zweifel kommen jedoch auf, ob die Akzente dabei immer richtig gesetzt werden. Urteilt man nach den Verlautbarungen, dann wird der Hybridtechnik die größte Aufmerksamkeit zuteil. Von der ist jedoch nur eines sicher: Sie wird teuer.

Dagegen kostet ein klassischer Ansatz, nämlich den Luftwiderstand zu reduzieren, so gut wie nichts. Aber, und das mag in Anbetracht der schönen Windkanäle und des Aufwandes an numerischer Aerodynamik erstaunen, an dieser Front tut sich nicht mehr viel. Fortschritte bei der Reduzierung des cW-Wertes werden durch die Vergrößerung der Stirnfläche konterkariert. Den Aerodynamikern ergeht es ähnlich, wie den Leichtbauern; deren Erfolge werden durch die Ausstattung mit Extras ins Gegenteil verkehrt.

Schaut man ein wenig ins Detail, dann zeigt sich, dass sich der cW-Wert der besten Pkw ganz langsam auf den Wert 0,25 zu bewegt. Der asymptotische Charakter dieser Annäherung suggeriert den Eindruck, dass es wohl nicht mehr viel besser gehe. Jedoch, dieser Schluss ist falsch. cW = 0,20 ist durchaus möglich, ohne dass exotische Formen zwingend notwendig würden. Eine Verbesserung von 20%! Wo sonst in einer ausgereiften Technik sind solche Fortschritte noch möglich? Und damit wäre man noch lange nicht am Ende.

Andererseits legt der nur schleichende Abbau des cW-Wertes die Vermutung nahe, dass die Aerodynamiker derzeit mit einer Fülle von kleinen und kleinsten Einzelmaßnahmen arbeiten, um überhaupt noch Verbesserungen zu erzielen. Neue Formen werden nicht gewagt – nicht einmal in der Forschung - und vielversprechende Ideen finden keinen Eingang in die Serie. Dabei ist die einzuschlagende Richtung klar vorgegeben: auftriebsfreie Formen und darauf abgestimmte Züge, Maßnahmen an der Unterseite und am Heck. Letztere sind auch für Nutzfahrzeuge nützlich.

Mit Einführung des NEFZ ist die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzyklus im Vergleich zum „alten“ Drittelmix drastisch reduziert worden. Damit wurde der Einfluss des Luftwiderstandes auf den Verbrauch auf administrativem Wege halbiert. Die Ingenieure sollten sich aber von den Bürokraten nicht daran hindern lassen, Physik dennoch in Technik umzusetzen.

   
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